Dans treize arrêts rendus le 26 février 2026, la Cour de justice de l’Union européenne clôt, pour l’essentiel, l’un des plus longs contentieux antitrust du transport aérien. Elle valide la compétence de la Commission européenne pour sanctionner des pratiques mondiales affectant le marché européen du fret, confirme l’analyse d’une infraction unique et continue, et ne corrige qu’à la marge l’amende infligée à SAS Cargo Group.
Plus de vingt ans après les faits, l’affaire du « cartel du fret aérien » vient de connaître son épilogue judiciaire européen. Par une salve de treize arrêts rendus le 26 février 2026, la Cour de justice de l’Union européenne a rejeté la quasi-totalité des pourvois formés par les compagnies aériennes sanctionnées pour leur participation à une entente sur les services de fret aérien. Seul le pourvoi de SAS Cargo Group est partiellement accueilli, la Cour relevant des erreurs commises par le Tribunal de l’Union dans l’exercice de sa compétence de pleine juridiction lors du calcul de l’amende.
Le contentieux plonge ses racines dans les années 1999-2006. Dans ce marché, les transporteurs aériens fournissent des services de fret aux transitaires, lesquels organisent ensuite l’acheminement des marchandises pour les expéditeurs. Les prix étaient composés de tarifs au kilogramme et de surtaxes destinées à couvrir certains coûts. C’est précisément sur ces composantes que portait l’entente : la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité mise en place après les attentats du 11 septembre 2001, et le refus de payer des commissions aux transitaires sur ces surtaxes.
La Commission européenne avait d’abord adopté une décision en 2010, partiellement annulée en 2015 pour vice de motivation. Elle avait alors repris la procédure et adopté, le 17 mars 2017, une nouvelle décision constatant une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien. Les sanctions réémises atteignaient environ 776 millions d’euros, dans un dossier concernant notamment Air France-KLM, British Airways, KLM, Cargolux, Singapore Airlines, Cathay Pacific, Japan Airlines, Martinair et SAS.
L’apport principal des arrêts tient à la compétence de la Commission à l’égard des services de fret dits « entrants », c’est-à-dire les liaisons au départ de pays tiers vers l’Union ou l’Espace économique européen.
Les compagnies soutenaient que Bruxelles excédait son pouvoir de sanction en appréhendant des comportements adoptés hors du territoire européen. La Cour écarte l’argument. Elle confirme que la compétence de la Commission peut être fondée soit sur le critère de la mise en œuvre de la pratique dans l’Union, soit sur celui des effets qualifiés, dès lors que les effets anticoncurrentiels sont prévisibles, immédiats et substantiels dans l’Union ou l’EEE.
Cette confirmation est décisive pour les entreprises opérant sur des marchés mondialisés. Elle signifie qu’une coordination tarifaire conclue ou exécutée hors d’Europe peut relever du droit européen de la concurrence lorsqu’elle affecte directement les conditions économiques d’un marché européen. La Cour consolide ainsi l’outil extraterritorial de la Commission, sans en faire une compétence illimitée : les effets doivent rester juridiquement caractérisés.
La Cour valide également la qualification d’infraction unique et continue. Les requérantes contestaient l’existence d’un plan d’ensemble et leur participation à des comportements parfois dispersés dans le temps, les zones géographiques ou les composantes tarifaires. La CJUE rappelle qu’il n’est pas nécessaire de démontrer un lien de complémentarité strict entre chaque comportement. Il suffit d’établir une contribution à un objectif anticoncurrentiel commun, appréciée au regard d’un faisceau d’indices objectifs et concordants.
Autre précision importante : une compagnie peut être tenue pour responsable de l’entente même sur des liaisons qu’elle ne dessert pas, si elle a contribué aux objectifs communs du cartel et connaissait, ou pouvait raisonnablement connaître, les comportements infractionnels des autres participants. Cette lecture renforce la portée de la responsabilité individuelle dans les cartels complexes, où les échanges d’informations et les alignements tarifaires dépassent souvent les routes effectivement exploitées.
Sur la restriction de concurrence « par objet », la Cour adopte une approche classique mais ferme. Une entente horizontale portant sur des éléments de prix — ici les surtaxes carburant et sécurité, ainsi que les commissions associées — relève des violations les plus graves de l’article 101 TFUE. Dans ce contexte, l’analyse du contexte économique et juridique peut être limitée à ce qui est strictement nécessaire pour constater le degré suffisant de nocivité de la pratique.
Enfin, la CJUE rejette les arguments tirés de la prescription du pouvoir de sanction. Elle juge que le moyen fondé sur l’expiration du délai de prescription prévu par l’article 25 du règlement n° 1/2003 ne constitue pas un moyen d’ordre public : il doit donc être soulevé par les parties et ne peut être relevé d’office par le Tribunal. Même en présence d’une infraction prescrite, la Commission peut encore constater l’infraction si elle justifie d’un intérêt légitime à le faire.
Les treize références sont les suivantes : CJUE, 26 févr. 2026, Air Canada/Commission, C-367/22 P ; Air France/Commission, C-369/22 P ; Air France-KLM/Commission, C-370/22 P ; LATAM Airlines Group et Lan Cargo/Commission, C-375/22 P ; British Airways/Commission, C-378/22 P ; Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo/Commission, C-379/22 P ; Deutsche Lufthansa e.a./Commission, C-380/22 P ; Japan Airlines/Commission, C-381/22 P ; Cathay Pacific Airways/Commission, C-382/22 P ; Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Commission, C-385/22 P ; Martinair Holland/Commission, C-386/22 P ; Cargolux Airlines/Commission, C-401/22 P ; SAS Cargo Group e.a./Commission, C-403/22 P.
Le communiqué officiel de la Cour présente ces décisions comme le rejet des pourvois de douze compagnies, sous réserve de la réduction de l’amende de SAS Cargo Group. Au-delà du fret aérien, ces arrêts adressent un signal aux secteurs globalisés : l’éloignement géographique des pratiques ne protège pas une entente dès lors que ses effets se matérialisent sur le marché européen. Pour Bruxelles, c’est une victoire doctrinale autant qu’économique : la politique antitrust européenne conserve sa portée mondiale lorsque les prix payés en Europe sont en jeu.
Par Cynthia Picart
07/03/26
